Автомобильные статьи

Самые частые поломки в двигателях - какие они?

Самые проблемные двигатели: БМВ, Фиат, Мерседес, Форд
На просторах интернета можно найти множество статей о надежных моторах авто: рейтинги новых и подержанных, бензиновых и дизельных, а также других подборок с приставкой «топ». Читать их интересно, но чаще автолюбителям приходится сталкиваться с проблемными двигателями. Позволить себе новенький Rolls-Royce или Lexus, моторы которых работают долго и четко, могут единицы.

Используйте присадки Супротек для поддержания двигателя в нормальном рабочем состоянии.

10. Ford Duratorq-TDCi 2.0

Двигатель Ford Duratorq-TDCi 2.0

Десятое место в рейтинге худших двигателей занимает дизель Ford Duratorq-TDCi 2.0, которым оснащены Ford Mondeo 3, Transit, а также Jaguar X-Type. В целом это хороший неприхотливый агрегат, но топливная система Delphi доставляет немало хлопот. Необходимо устанавливать только оригинальный фильтр, и менять его нужно каждые 10 000 км пробега. Если упустить момент, ТНВД просто начнет разрушаться, забивая топливную магистраль стружкой.

Также проблемы с двигателем Ford Duratorq-TDCi 2.0 возникают из-за генератора. Этот узел выходит из строя уже после 50 000 км пробега. Проблемы с щетками или ротором могут привести к скачку напряжения, в результате ЭБУ сбрасывает коды форсунок и дизель просто не запускается.

9. Volkswagen TSi EA111

Двигатель Volkswagen TSi EA111

Девятое место заняло детище разработчиков из Нижней Саксонии. Многим водителям известна проблема с двигателем TSi EA111 концерна AVG. Этот силовой агрегат устанавливался на многие авто, выпускавшиеся автогигантом – Volkswagen (Jetta, Golf, Beetle A5, Passat CC, Polo, Scirocco, Tiguan, Touran), Audi (A1, A3), Seat (Altea, Ibiza, Leon, Toledo), Skoda (Octavia, Rapid, Superb, Yeti).

Инженеры из Вольфсбурга хотели создать мощный, экономичный и компактный современный мотор. Соединить все «в одном флаконе» не получилось даже у немцев. Мощь и экономичность удалось сочетать в достаточно небольшом по размеру агрегате, но проблемы с надежностью перечеркнули все достоинства.

Цепь ГРМ

Крайне низкий ресурс цепи ГРМ приводит к тому, что уже через 25 тысяч километров пробега требуется замена. Растянувшаяся цепь перескакивает на 1-2 зубца, из-за чего изменяется порядок движения клапанов, и в них ударяет поршень. В итоге такой «встречи» требуется дорогостоящий ремонт.

В более новых модификациях мотора этого семейства (индекс EA211) проблемная цепь заменена более надежным ремнем ГРМ.

Впрыск топлива

Немецкие разработчики оснастили свое детище непосредственным впрыском топлива. В российских реалиях это решение привело к дополнительным проблемам. На форсунках, расположенных в камере сгорания, быстро скапливается нагар, который изменяет поток распыления. В результате может прогореть поршень.

Также с непосредственным впрыском топлива связана проблема отложения нагара на впускных клапанах. При распределенном впрыске пары бензина орошают ножку и тарелку, смывая отложения. В TSi EA111 такого нет. На рубеже 100 тысяч пробега количество нагара становится критичным, клапаны не прилегают плотно к седлам, появляются проблемы с запуском двигателя, падает компрессия, снижается мощность и приемистость автомобиля.

Улучшить впрыск топлива поможет присадка СГА для бензина и СДА для дизеля.

8. Mercedes Benz M271 E18

Двигатель Mercedes Benz M271 E18

Восьмое место «мерседесовского» двигателя многим может показаться неожиданностью, но объективно эти силовые агрегаты попадают в ремонт достаточно часто. Двигатель M271 E18 с индексами ML и AL установлен на моделях Kompressor C 180, C 200, C 230, C 250, E 200 Coupe, E 250 Coupe, Sprinter W 906 и некоторых других.

Главная проблема – растяжение цепи ГРМ после 50 тысяч пробега (иногда и раньше). Замена обойдется примерно в 40 000 рублей. Вообще проблемы газораспределительного механизма в современных высокотехнологичных силовых установках небольшого объема встречаются часто. Двигатель Mercedes Benz M271 E18 попал в наш рейтинг потому, что от изделия такого авторитетного производителя ожидается большая надежность.

7. BMW N46

Двигатель BMW N46

Седьмое место мы отдали двигателю из Мюнхена. Главным образом потому, что узлы этой ценовой категории должны быть более надежными «по умолчанию». Бензиновые двигатели 1.8 и 2.0 N46 ставили на автомобили концерна BMW с 2004 до 2012 год. Это были модели первой, третьей, пятой серии, а также кроссовер X3. По какой причине разработчики из Баварии решили отказаться от масляного щупа, не понятно. При том, что датчик уровня масла не отличается надежностью.

Проблемы с двигателем BMW N46 начинаются примерно на 50 тысячах километров пробега – ломаются форсунки впрыска. Часто из-за этого выходят из строя свечи зажигания. Чтобы почистить форсунки придется выложить не менее пяти тысяч рублей, а замена каждой свечи обойдется еще в тысячу. После 60 тысяч километров вырабатывает свой ресурс цепь ГРМ. Чтобы поменять эту деталь, придется снимать двигатель. Только за работу нужно заплатить 20 тысяч рублей.

6. BMW N47

Двигатель BMW N47

Второй представитель мюнхенского автоконцерна попал на шестое место нашего рейтинга проблемных двигателей. На этот раз дизельный. Мотор N47 ставили на автомобили концерна «БМВ» с 2007 до 2017 год. Проблема та же самая, что и у бензинового аналога – малый ресурс цепи ГРМ. Потребность в замене тоже возникает на рубеже 50 тысяч км и так же требует демонтажа двигателя.

Также проблема дизельного двигателя N47 – форсунки, которые не подлежат ремонту. Они просто меняются на новые, а комплект стоит больше 100 тысяч рублей. Форсунки ломаются, как правило, уже после 80 тысяч километров пробега.

5. Fiat 1.3 CDTi Multijet

Двигатель Fiat 1.3 CDTi Multijet

Пятое место рейтинга проблемных двигателей у совместной разработки автопроизводителей GM и Fiat. Силовой агрегат 1.3 CDTi Multijet с объемом 1248 см3 можно считать одним из самых маленьких и экономичных дизелей в мире (расход 4,3 литра в городском цикле). Компактность, впрочем, является не только преимуществом, но и «ахиллесовой пятой» этого мотора.

Проблемы с дизельным двигателем Fiat 1.3 CDTi Multijet обусловлены относительно небольшим (3 литра) количеством заправляемого моторного масла. Такой маленький объем в короткие сроки загрязняется продуктами износа деталей мотора и посторонними химическими соединениями, т. е. качество масла быстро снижается. Главная проблема в том, что из-за этого изнашивается ГРМ. Чем грозит растяжение или износ цепи этого узла мы уже подробно разбирали.

Другие проблемы двигателя 1.3 CDTi Multijet тоже связаны со смазывающей жидкостью. При длительных скоростных пробегах под нагрузкой расход масла на угар достигает значительных величин. После таких вояжей необходимо контролировать уровень смазки и доливать его.

4. KIA G4KD Theta 2

Двигатель KIA G4KD Theta 2

Четвертое место нашего рейтинга занимает G4KD, который устанавливается на автомобили KIA (Sportage, Optima) и Hyundai ix35. Главная проблема двигателя КИА – задиры на юбке поршня и цилиндрах. Известна она по всему миру, а не только в России.

Заявленный производителем ресурс Theta 2 равен 250 000 километрам пробега. В реальности проблемы с двигателем «Хендай» или КИА могут начаться задолго до достижения этого рубежа. Многие водители начинают слышать стук мотора при пробеге около 90 тысяч, иногда – на 50 тысячах, а в редких случаях посторонний звук появляется уже на 30 тысячах километров по одометру.

Единого мнения о причине задиров у специалистов по моторам нет. Производитель же и вовсе делает вид, что с мотором все нормально. Отзывных кампаний не объявлялось. Пока проблему с двигателями «Спортейдж» и других моделей, оснащенных G4KD, водителям приходится решать своими силами. Стоимость ремонта от 80 до 100 рублей.

3. BMW/PSA 1.6 VTi/THP Prince

Двигатель BMW/PSA 1.6 VTi/THP Prince

На третье место нашего рейтинга попал двигатель BMW/PSA 1.6 Prince имеющий индекс VTi или THP. Эта совместная разработка немецких и французских инженеров устанавливается на автомобили двух концернов: PSA (Peugeot 207, 308, 3008, 5008, Partner; Citroen C3, C4, C5, Berlingo) и BMW (Mini Cooper и Mini Cooper S).

Бензиновый двигатель оказался крайне неудачным. Проблемы начинались буквально с первых тысяч километров. Из-за просчета при разработке ЦПГ масло попадало в цилиндры в больших количествах, образовывался нагар.

Клапан системы, изменяющей фазы газораспределения, тоже живет недолго. Иногда эта деталь требует замены уже на 30 тысячах пробега. А еще через 20 тысяч километров необходимо менять цепь ГРМ с натяжителем.

При этом почти постоянно где-то что-то подтекает: через сальники и прокладки. Трудно сказать, какие приносят больше хлопот – проблемы может доставить, пожалуй, каждая деталь. В двигателях, выпущенных до 2010 года, металлические уплотнители часто разрушают постели распредвала. Проблему решили заменой деталей полимерными кольцами.

Обязательно следует упомянуть, что в истории этого двигателя есть отзывная кампания, в ходе которой менялся термостат. При покупке автомобиля на вторичном рынке не забудьте проверить по сервисной книжке, была ли произведена замена, или получите еще одну головную боль.

2. Opel GM 2.0

Двигатель Opel GM 2.0

Турбированный мотор Opel GM 2.0 многие автослесари называют одним из первых среди худших двигателей для автомобилей. Мы поставили его на второе место по совокупности возможных проблем. С этим агрегатом может произойти абсолютно любая неприятность буквально с первых тысяч километров пробега.

Большое количество возвратов связано, скорее, с тем, что силовой агрегат установлен на такие автомобили как Cadillac ATS и CTS, Buick и особенно Chevrolet Camaro. Эти машины покупают любители агрессивной езды, а двигателю Opel GM 2.0 необходима щадящая обкатка. К тому же для этого мотора даже одна заправка 95-м бензином может стать причиной поломки системы подачи топлива.

1. Renault-Nissan K9K

Двигатель Renault-Nissan K9K

Самым худшим двигателем признаны модификации дизеля 1.5 Renault-Nissan K9K, которые выпускались с 2000 по 2008 годы. Букет врожденных «болезней» настолько внушителен, что трудно сказать, какая доставляет больше проблем.

Ресурс отнюдь недешевых пьезоэлектрических форсунок не превышает 10 тысяч километров пробега. Чуть дольше (но не всегда) продержится турбина и сажевый фильтр. Примерно на этом же рубеже «умирают» шатунные вкладыши и поршни.

Ремонт обойдется в 150 тысяч рублей. Но это только «цветочки». Через несколько месяцев нужно будет все повторить заново. Не лучшая перспектива. Следующие поколения двигателей стали немного надежнее, но все так же требовательны к качеству топлива и масла.

Комментарии к статье
Добавить комментарий