Автомобильные статьи

Пробки и срок службы масла. Замена масла в двигателе.

Двигатель в пробках работает хуже
Замена масла в двигателе операция необходимая и неизбежная. Но когда и после какого пробега производить замену масла?

Замена масла в двигателе – операция необходимая и неизбежная. Но когда и после какого пробега производить замену масла? Казалось бы, ответ на этот вопрос четок и полностью определен, о нем говорит «букварик», прилагаемый к автомобилю. Срок проведения очередного технического обслуживания жестко привязан в жизненному циклу моторного масла.

Где-то это 10 тыс. километров, где-то – 15, а кое-кто пытается поднять и выше! И рассматривает такое увеличение межсервисного интервала как удачный маркетинговый ход.

Заметьте – все в километрах пробега! А теперь вспомните, как вам приходится ездить по городу? Не ездить, а все больше – стоять в «пробках»! Пробег – минимальный, а мотор работает. Вместе с ним – и масло тоже. Но к показаниям одометра-то ничего не прибавляется!

Итог – состояние масла в городе становится непредсказуемым. Вроде, до следующего ТО еще ездить и ездить, а в поддоне – непонятная жижа, давно потерявшая свои функциональные свойства, а то – и вовсе гудрон, убивающий мотор неминуемо и безжалостно.

Для того, чтобы проанализировать ситуацию с изменением темпа старения моторных масел при работе двигателя в условиях «городского цикла», автомобильным журналом «За Рулем» был поставлен специальный цикл экспериментов («За Рулем», №11, 2013). В тесте, моделирующем длительную работу мотора на режиме холостого хода, участвовали восемь наиболее распространенных на российском рынке «синтетик». Незадолго до этого эти же масла участвовали в стендовом «дальнем заезде», проверяющем старение масла при реальном движении – то есть от километража. Таким образом, можно было понять, как меняется скорость старения масла в зависимости от режима работы двигателя, а точнее - от соотношения «километры пробега - моточасы».

И что же выяснилось?

А выяснилось то, что поведение масла на трассе и в «пробке» существенно отличается. Причин к этому много. Факторов, влияющих на темп старения масла, достаточно много. Это и обороты двигателя, определяющая частоту попадания элементарных объемом масла под воздействие тепловых потоков от горячих газов. Кроме того, обороты определяют и количество масла, попадающего в камеру сгорания. Очевидно, что частота и интенсивность циклов нагрева-охлаждения масла (нагрева – в камере сгорания, охлаждения – при сбросе со стенок цилиндров в картер и поддон) сильно влияет на процессы его окисления.

Частота вращения коленчатого вала определяет и количество картерных газов, взаимодействующих с маслом в поддоне двигателя, а также содержание в них несгоревшего топлива. При этом, чем меньше обороты, тем больше протечки из камеры сгорания и ниже качество сгорания топлива. Значит, на «пробочных» режимах картерные газы становятся наиболее агрессивными.

Обороты и нагрузка на двигатель определяют также контактные давления в парах трения двигателя (под поршневыми кольцами и тронком, в подшипниках коленчатого вала), а с ними – и уровень контактных температур. Контактные температуры также влияют на скорость старения масла.


Естественно, качество сгорания и температуры в зонах трения определяют темп образования загрязнений внутренних поверхностей двигателя. И тут тоже все непросто – на режимах высоких нагрузок масло горит больше, стало быть, и отложений дает много. Но при этом работает т.н. механизм температурной самоочистки мотора. А на «пробочных» режимах грязь образуется, но не выгорает – температур не хватает. Окисление масла и наличие в нем загрязнений влияет на щелочное и кислотное число, а также на диспергирующую способность. А ведь все это – браковочные параметры масла.

Но вернемся к результатам испытаний. Мы специально не будем указывать марки масел. Возьмем для анализа показатели некого усредненного синтетического моторного масла SAE 5W-40 с классом качества по API SM/CF.

Два основных браковочных параметра моторного масла, по которым оценивается остаток его ресурса – это его вязкость и щелочное число. В процессе работы масла, эти параметры изменяются по известным зависимостям. Кинематическая вязкость сначала падает, потом, начиная с определенного момента, начинает расти. Важно, чтобы этот параметр как на минимуме, так и на максимуме, не выходил за пределы, определенные классом по SAE. Выход вязкости масла за эти пределы является основным браковочным параметром.

Изменение вязкости масла от времени наработки сильно зависит от режима работы двигателя (рис.1).


probki1.jpg

Рис.1. Изменение кинематической вязкости масла от времени его работы в двигателе при двух режимах эксплуатации – трассовом и в «пробках»


При работе двигателя на режиме холостого хода динамика изменения кинематической вязкости существенно более выражена. При этом падение вязкости на начальном участке существенно большее. Очевидно, это объясняется попаданием в картер двигателя на этом режиме значительного количества несгоревшего топлива. И это вполне подтверждается динамикой изменения еще одного важного параметра масла – его температуры вспышки. На режиме холостого хода снижение этой температуры очень значительно. Так, после 40 моточасов работы двигателя на режиме «трасса» температура вспышки упала с 234°С до 228°С, то на режиме пробки – до 196°С. Кроме того, этот период характеризуется и повышенным расходом масла на угар.

Щелочное число по мере наработки масла в двигателе монотонно падает, но на режиме «пробки» динамика его изменения более выражена (рис.2).


probki1.jpg

Рис.2. Динамика изменения щелочного числа при работе двигателя на двух циклах испытаний – «трасса» и «пробки».


Кислотное число, характеризующее степень окисления масла, меняется по обратному закону – оно монотонно растет по мере его наработки, причем в «пробках» этот рост значительно более выражен. Оно и понятно – на режиме холостого хода резко растут протечки из камеры сгорания в картер, причем эти газы содержат большое количество несгоревшего топлива, ведь эффективность его горения на этом режиме низка.

Итак, длительная работа двигателя на режимах холостого хода и малых оборотов, характерных для городского цикла эксплуатации, приводит к быстрому старению моторного масла. Однако, при исчислении срока замены масла в километрах пробега, эти режимы практически не учитываются. Однако указать точную цифру километража, на котором следует произвести замену моторного масла при работе двигателя в «пробках», очень сложно – это зависит от слишком большого количества параметров, часто носящих случайных характер.

Потому, в качестве общей рекомендации, можно посоветовать либо проводить замену масла по его фактическому состоянию, либо сократить рекомендованный срок замены масла в полтора-два раза. При этом эта рекомендация в большей степени относится к современным форсированным двигателям с наддувом, особенно чувствительным к качеству моторного масла, а также к двигателям, имеющим высокую степень износа, для которых старение масла и так более выражено, чем для новых моторов.

Может ли помочь в этом случае обработка двигателем триботехническими составами, например, компании «СУПРОТЕК»? Да, может!

Обработка улучшает качество уплотнения цилиндро-поршневой группы двигателя, уменьшая тем самым массу картерных газов. Кроме того, формирование антифрикционного слоя на поверхности цилиндров и шеек коленчатых валов приводит к снижению уровня контактных температур, следовательно, уменьшает темп окисления масла.

Ну, и важным является то, что защитные свойства слоев, сформированных составами «СУПРОТЕК», понижают общие требования двигателя к качеству моторного масла. Поэтому даже в случае ускоренного старения моторного масла и потери им функциональных свойств летальных последствий для двигателя не наступит.

Комментарии к статье
Добавить комментарий