Товар по теме:
HC - синтетическое моторное масло на комплексной базе Suprotec Comfort 5W-30 4л
Автомобильные статьи
Пробки и срок службы масла. Замена масла в двигателе.
Замена масла в двигателе операция необходимая и неизбежная. Но когда и после какого пробега производить замену масла?
Замена масла в двигателе – операция необходимая и неизбежная. Но когда и после какого пробега производить замену масла? Казалось бы, ответ на этот вопрос четок и полностью определен, о нем говорит «букварик», прилагаемый к автомобилю. Срок проведения очередного технического обслуживания жестко привязан в жизненному циклу моторного масла.
Где-то это 10 тыс. километров, где-то – 15, а кое-кто пытается поднять и выше! И рассматривает такое увеличение межсервисного интервала как удачный маркетинговый ход.
Заметьте – все в километрах пробега! А теперь вспомните, как вам приходится ездить по городу? Не ездить, а все больше – стоять в «пробках»! Пробег – минимальный, а мотор работает. Вместе с ним – и масло тоже. Но к показаниям одометра-то ничего не прибавляется!
Итог – состояние масла в городе становится непредсказуемым. Вроде, до следующего ТО еще ездить и ездить, а в поддоне – непонятная жижа, давно потерявшая свои функциональные свойства, а то – и вовсе гудрон, убивающий мотор неминуемо и безжалостно.
Для того, чтобы проанализировать ситуацию с изменением темпа старения моторных масел при работе двигателя в условиях «городского цикла», автомобильным журналом «За Рулем» был поставлен специальный цикл экспериментов («За Рулем», №11, 2013). В тесте, моделирующем длительную работу мотора на режиме холостого хода, участвовали восемь наиболее распространенных на российском рынке «синтетик». Незадолго до этого эти же масла участвовали в стендовом «дальнем заезде», проверяющем старение масла при реальном движении – то есть от километража. Таким образом, можно было понять, как меняется скорость старения масла в зависимости от режима работы двигателя, а точнее - от соотношения «километры пробега - моточасы».
И что же выяснилось?
А выяснилось то, что поведение масла на трассе и в «пробке» существенно отличается. Причин к этому много. Факторов, влияющих на темп старения масла, достаточно много. Это и обороты двигателя, определяющая частоту попадания элементарных объемом масла под воздействие тепловых потоков от горячих газов. Кроме того, обороты определяют и количество масла, попадающего в камеру сгорания. Очевидно, что частота и интенсивность циклов нагрева-охлаждения масла (нагрева – в камере сгорания, охлаждения – при сбросе со стенок цилиндров в картер и поддон) сильно влияет на процессы его окисления.
Частота вращения коленчатого вала определяет и количество картерных газов, взаимодействующих с маслом в поддоне двигателя, а также содержание в них несгоревшего топлива. При этом, чем меньше обороты, тем больше протечки из камеры сгорания и ниже качество сгорания топлива. Значит, на «пробочных» режимах картерные газы становятся наиболее агрессивными.
Обороты и нагрузка на двигатель определяют также контактные давления в парах трения двигателя (под поршневыми кольцами и тронком, в подшипниках коленчатого вала), а с ними – и уровень контактных температур. Контактные температуры также влияют на скорость старения масла.
Естественно, качество сгорания и температуры в зонах трения определяют темп образования загрязнений внутренних поверхностей двигателя. И тут тоже все непросто – на режимах высоких нагрузок масло горит больше, стало быть, и отложений дает много. Но при этом работает т.н. механизм температурной самоочистки мотора. А на «пробочных» режимах грязь образуется, но не выгорает – температур не хватает. Окисление масла и наличие в нем загрязнений влияет на щелочное и кислотное число, а также на диспергирующую способность. А ведь все это – браковочные параметры масла.
Но вернемся к результатам испытаний. Мы специально не будем указывать марки масел. Возьмем для анализа показатели некого усредненного синтетического моторного масла SAE 5W-40 с классом качества по API SM/CF.
Два основных браковочных параметра моторного масла, по которым оценивается остаток его ресурса – это его вязкость и щелочное число. В процессе работы масла, эти параметры изменяются по известным зависимостям. Кинематическая вязкость сначала падает, потом, начиная с определенного момента, начинает расти. Важно, чтобы этот параметр как на минимуме, так и на максимуме, не выходил за пределы, определенные классом по SAE. Выход вязкости масла за эти пределы является основным браковочным параметром.
Изменение вязкости масла от времени наработки сильно зависит от режима работы двигателя (рис.1).
 |
| Рис.1. Изменение кинематической вязкости масла от времени его работы в двигателе при двух режимах эксплуатации – трассовом и в «пробках» |
При работе двигателя на режиме холостого хода динамика изменения кинематической вязкости существенно более выражена. При этом падение вязкости на начальном участке существенно большее. Очевидно, это объясняется попаданием в картер двигателя на этом режиме значительного количества несгоревшего топлива. И это вполне подтверждается динамикой изменения еще одного важного параметра масла – его температуры вспышки. На режиме холостого хода снижение этой температуры очень значительно. Так, после 40 моточасов работы двигателя на режиме «трасса» температура вспышки упала с 234°С до 228°С, то на режиме пробки – до 196°С. Кроме того, этот период характеризуется и повышенным расходом масла на угар.
Щелочное число по мере наработки масла в двигателе монотонно падает, но на режиме «пробки» динамика его изменения более выражена (рис.2).
|
| Рис.2. Динамика изменения щелочного числа при работе двигателя на двух циклах испытаний – «трасса» и «пробки». |
Кислотное число, характеризующее степень окисления масла, меняется по обратному закону – оно монотонно растет по мере его наработки, причем в «пробках» этот рост значительно более выражен. Оно и понятно – на режиме холостого хода резко растут протечки из камеры сгорания в картер, причем эти газы содержат большое количество несгоревшего топлива, ведь эффективность его горения на этом режиме низка.
Итак, длительная работа двигателя на режимах холостого хода и малых оборотов, характерных для городского цикла эксплуатации, приводит к быстрому старению моторного масла. Однако, при исчислении срока замены масла в километрах пробега, эти режимы практически не учитываются. Однако указать точную цифру километража, на котором следует произвести замену моторного масла при работе двигателя в «пробках», очень сложно – это зависит от слишком большого количества параметров, часто носящих случайных характер.
Потому, в качестве общей рекомендации, можно посоветовать либо проводить замену масла по его фактическому состоянию, либо сократить рекомендованный срок замены масла в полтора-два раза. При этом эта рекомендация в большей степени относится к современным форсированным двигателям с наддувом, особенно чувствительным к качеству моторного масла, а также к двигателям, имеющим высокую степень износа, для которых старение масла и так более выражено, чем для новых моторов.
Может ли помочь в этом случае обработка двигателем триботехническими составами, например, компании «СУПРОТЕК»? Да, может!
Обработка улучшает качество уплотнения цилиндро-поршневой группы двигателя, уменьшая тем самым массу картерных газов. Кроме того, формирование антифрикционного слоя на поверхности цилиндров и шеек коленчатых валов приводит к снижению уровня контактных температур, следовательно, уменьшает темп окисления масла.
Восстанавливает компрессию, снижает расход топлива и угар масла, уменьшает скорость износа и продлевает срок службы ДВС любого типа. Облегчает холодный пуск, защищает от перегрева в пробках.
Ну, и важным является то, что защитные свойства слоев, сформированных составами «СУПРОТЕК», понижают общие требования двигателя к качеству моторного масла. Поэтому даже в случае ускоренного старения моторного масла и потери им функциональных свойств летальных последствий для двигателя не наступит.
Дата публикации: 02-06-2016 Дата обновления: 27-11-2023
