Автомобильные статьи

Как чувствует себя двигатель авто в режиме городского цикла. Статьи Супротек. Присадки для двигателя, статьи о присадках, отзывы о присадках.

Двигатель и пробки
Более 70% автомобилистов крупных городов нашей страны стоят в «пробках» от 30 минут до 1 часа, что составляет в среднем 30-40% ежедневного времени пробега.

Как себя «чувствует» двигатель авто в режиме городского цикла?

Более 70% автомобилистов крупных городов нашей страны стоят в «пробках» от 30 минут до 1 часа, что составляет в среднем 30-40% ежедневного времени пробега. Остальное время двигатель работает в режиме частого разгона и торможения. Как всё это влияет на состояние двигателя и как быстро меняется это состояние?

Ответить однозначно на эти вопросы, вряд ли, возможно без серьезных статистических исследований. Однако можно выделить наиболее значимые  факторы влияния на состояние двигателя и по известным частным результатам сценить вероятность тенденций.

Какие это факторы? Прежде всего, термическое и термоциклическое воздействие. Затем, стационарность режимов работы, частота пусков двигателя, эффективность систем смазки и охлаждения, влияние внешних условий. Все эти факторы могут действовать одновременно или частично. Посмотрим на действие каждого из этих факторов на состояние двигателя в контексте режима городского цикла.

Запуск холодного двигателя сопряжен с такими процессами как: выход пар трения шейка коленчатого вала — вкладыш подшипника на гидродинамический режим; нзкая температура топливовоздушной смеси; повышенная теплоотдача в стенки цилиндровЖ повышенные потери на трения в узлах и на привод механизмов.

В зависимости от вязкости масла и состояния шеек — вкладышей подшипников коленчатый вал «всплывает» при частоте вращения 300 — 500 оборотов в минуту. До «всплытия» вала осуществляется граничное трение, т.е. существует непосредственный контакт шейки вала с вкладышем. В это время и происходит износ этой пары трения. В зависмости от пусковых характеристик время изнашивания шеек и вкладышей может колебаться от долей секунды до нескольких минут. Остановка «горячего» двигателя ещё хуже сказывается на этом узле трения из-за снижения несущей способности горячего масла.

Низкая температура топливовоздушной смеси и повышенная теплоотдача в период пуска сопровождаются низким качеством однородности и дисперности смеси, а повышенная нагрузка вызывает дополнительную цикловую подачу топлива. В итоге — неполное сгорание топлива и нагарообразование. При этом стенка цилиндра прогревается в течение минуты, а вот охлаждающая жидкость и смазочное масло прогреваются за 3-7 минут. Затем целесообразно увеличивать нагрузку, т.е. двигаться с небольшой скоростью, а не прогревать дальше двигатель на холостых оборотах. Так же нежелательно через 5 минут после пуска двигаться на большой скорости, когда нагрузка составляет 80 — 100% номинальной мощности. Это сопряжено и с повышенным перепадом температуры с разных сторон цилиндровой втулки (градиент температур), и с некачественным сгоранием топлива при высоких температурах. В результате активизируются процессы термоциклической усталости и повышенного нагарообразования.

Дальнейшее движение автомобиля с большой скоростью уже благоприятно сказывается на состоянии двигателя, т.к.  после  наступления теплового баланса высокие температуры способствуют выгоранию отложений ( «прожег двигателя» ) и удалению их с отработавшими газами.

Остановка в «пробке» после такого движения — процесс резко нестационарный, т.к. связан с отводом большого количества тепла ( тепловая инерция ) только потоком вентилятора. Это в 2-3 раза менее интенсивно, чем при движении. А если при этом вентилятор приводоной от двигателя, то снижение теплоотвода еще более значительное. С таким воздействием справляется только абсолютно исправная система охлаждения. Достаточно малейшей разгерметизации системы, или пониженного давления (неисправность клапана), или значительных отложений в радиаторе, и двигатель «закипает». Ошибочно думать, что остановка двигателя приведет к быстрому снижению температуры. Как только помпа перестает качать охлаждающую жидкость, так сразу же останавливается теплосьем с блока, головки, выпускной системы. В результате все эти детали получают «тепловой удар». Затем следует охлаждение и термоцикл завершается. Чем выше амплитуда цикла (перепад температур нагрева-охлаждения) тем ощутимее усталостные процессы. По этой же причине нельзя сразу останавливать двигатель после скоростной езды. Необходимо, либо снижать скорость, либо поработать на холостых оборотах в течение 5 минут. Термоциклическая усталость, как и перегрев двигателя, приводят не только к снижению ресурса, но и к изменению геометрии деталей, изменению зазоров в сопряжениях, прогару прокладок и т.д.

Помимо термоциклической усталости высокотемпературное воздействие в «пробке» приводит к повышению температуры смазочного масла, вязкость которого быстро снижается. Например, при повышении температуры масла с 60 оС до 90 оС, вязкость снижается примерно в 2 раза. В результате пропорционально снижается и несущая способность масла. Непосредственный контакт всех деталей трения увеличивается, и скорость изнашивания возрастает. Особенно опасно повышение температуры смазочного масла для подшипников и шеек коленчатого вала, т.к. несмотря на незначительную нагрузку при холостых оборотах (снижение максимального давления сгорания), при наличии абразива (загрязненность масла) начинается износ крайних сторон шеек («бочка»).

При нормальном охлаждении в течение 5 минут наступает тепловой баланс, температура деталей и масла снижается, процессы трения стабилизируются. После этого можно «заглушить» двигатель без последствий.

Быстрый разгон, движение с большой скоростью, торможения, остановка на 2-3 минуты и снова быстрый разгон — еще более нестационарный режим. Связано это с тем,что после остановки, снижения теплоотвода и нагрева деталей, очередной разгон требует повышенной цикловой подачи топлива. В этот момент температура деталей и масла — максимальны. Это продолжается не долго, но на состоянии двигателя сказывается. Поэтому любители скоростной езды по городу изнашивают свой двигатель раза в 2 быстрее.

Первая стадия испытаний Вторая стадия испытаний
Моторные эффекты, %               Эффекты                  по токсичности, % Моторные эффекты, %               Эффекты                  по токсичности, %
Мощность Расход топлива Механический КПД СО СН Расход топлива Механический КПД СО СН
Bardahl Full Metal 2,9 -5,7 4,2 -6,0 -6,8 -10,6 7,6 -6,1 -19,4
Liqui Moly Ceratec 3,7 -4,3 3,4 -5,5 -5,4 -9,4 7,0 -6,2 -17,6
SMT Oil Treatment 1,3 -2,5 2,5 -1,7 -0,9 -2,8 3,0 -2,6 -4,6
Suprotec Active Plus 4,0 -7,4 5,6 -10,8 -8,1 -8,9 6,5 -11,2 -16,4

XADO 1 Stage AMC

2,7 -3,3 2,9 -3,7 -4,5 -5,8 4,6 -5,5 -9,5

По данным журнала За рулем 

Как решить проблемы городского цикла? Уехать в деревню? Пересесть на метро? Проложить маршрут по кольцевой дороге? Нет. Есть значительно более простое решение — применение СУПРОТЕК — технологии. Супротек — это не присадка в смазочное масло и не добавка для улучшения свойств масел. Супротек — это подобранная и многократно протестированная композиция, позволяющая вывести систему трения двигателя, узлов и агрегатов на новый качественный уровень. Вещество и энергия, внесенные в систему трения активизируют процессы самоорганизации практически любого узла, механизма.

Как работает СУПРОТЕК для решения перечисленных выше проблем городского цикла? СУПРОТЕК в процессе штатной эксплуатации позволяет системе самой себе и только в проблемных местах сформировать новую структуру. Это слой металла с адгезионной прочностью равной основе (сила сцепления с основой), со структурой поликристаллической решетки металла, по морфологии пористый (до 1 мкм), по толщине — 5 мкм, по микротвердости на 20 — 30 % выше основы, по износостойчивости в 3 — 4 раза  выше основы, по маслоудерживающей способности и антифрикционным свойствам в 10 раз лучше основы.

Посмотрим, как работает новая структура СУПРОТЕК? При пуске холодного двигателя из-за высокой маслоудерживающей способности вал «всплывает» в подшипниках на 100-200 оборотов раньше и на столько же позже «садится» при остановке двигателя, что снижает интенсивность изнашивания вкладышей шеек вала. Высокие антифрикционные характеристики слоя снижают потери на трение, что улучшает не только экономические показатели двигателя, но и пусковые характеристики. В результате старт двигателя происходит быстрее и с меньшей цикловой подачей топлива (снижение  нагаров).

СУПРОТЕК также нивелирует отрицательное влияние движения автомобиля на больших скоростях. Связано это с повышением как механического, так и индикаторного к.п.д. двигателя. Механический к.п.д. растет из-за снижения механических потерь (антифрикционные свойства слоя), а индикаторный к.п.д. растет из-за повышения (восстановления) компрессии. В результате снижения расхода топлива (повышение эффективного к.п.д. на 5-10%) уменьшается нагарообразование. Увеличение уплотнения в поршневы кольцах также приводит к уменьшению расхода масла на угар — дополнительного источника нагарообразования.

Но самое главное в работе СУПРОТЕК — это реагирование системы на любые значимые изменения. Например, локальное повышение температуры и нагрузки приводит к формированию новой структуры уже с другими характеристиками — толщине слоя, пористости, шероховатости, микротвердости и т.д. Другими словами, СУПРОТЕК — это универсальная защита почти на все случаи жизни двигателя и других узлов автомобиля.

 

Приглашаем к сотрудничеству магазины, СТО

НПТК «СУПРОТЕК»

 

г. Спб, Финляндский пр. д 4А, офис 39-а

тел.: 8 (812) 438-27-27, 703-36-36

e-mail : spb@suprotec.ru

сайт компании: www.suprotec.ru

Комментарии к статье
Добавить комментарий