Автомобильные статьи

Витамины для машины. Присадка в дизельное топливо

Присадка в дизельное топливо
Все, кто ездил в Европу или в Скандинавию на своей машине подтвердят, что после заправки буржуйским топливом двигатель начинает работать как-то мягче, солиднее, и в то же время приёмистей. Да и расход топлива почему-то снижается, и очевидно, что не только из-за качества дорог.

Не секрет, что топливо у нас не самое лучшее в мире. Есть поприличнее, есть и совсем «бодяжное». Что нужно знать рядовому потребителю о топливе, чтобы не рисковать своей машиной и минимизировать затраты на эксплуатацию, включая и само топливо, и сервис, и ремонт? Этому и посвящена статья.

Наше и их

Все, кто ездил в Европу или в Скандинавию на своей машине подтвердят, что после заправки буржуйским топливом двигатель начинает работать как-то мягче, солиднее, и в то же время приёмистей. Да и расход топлива почему-то снижается, и очевидно, что не только из-за качества дорог. Одна беда – стоит это чудное топливо примерно 1,6 Евро за литр, то есть около 100 наших рублей.

Отсюда и проблемы у европейцев: как бы уменьшить расход топлива (может не самый большой джип купить? Или вовсе седан?), да пореже менять масло – купить, например, масло лонг лайф, пусть чуть подороже, зато и менять пореже. И вот еще они машину новую каждые 3-4 года покупают, чтобы на ремонты не тратиться…

У нас все по-другому: и джип нужен побольше, чтобы по колдобинам и ямам до дачи доехать, и с маслом не до конца понятно, что же именно ты в ларьке купил, и топливо заливаем какое на заправке есть, за 40-45 рублей. И что же мы имеем за наши деньги? Почему российское топливо отличается от европейского, ведь вроде давно уже перешли мы на Евро-4 и Евро-5? То есть должно быть прямо как у них, ну или совсем близко, а что-то не так.

Давайте разберемся на примере дизельного топлива. Постепенно двигаясь к европейским нормам мы за 10 лет «зарезали» максимально допустимое содержание серы в топливе с 0,5% (по старому ГОСТу) аж до 0,001% по Техническому Регламенту Таможенного союза (что вместо ГОСТа теперь действует). Шаг-то вроде правильный, стратегический: и новые двигатели автопром будет делать под евростандарты, и эксплуатируемые машины, под такое топливо подстроенные, будут меньше загрязнять окружающую среду, и совсем старые машины не пройдут техосмотр по качеству выхлопа и отправятся, наконец, на свалку.

Однако, за все хорошее приходится платить, за экологию – особенно. С каждым новым евростандартом уменьшается допустимое содержание серы в ДТ, что приводит к снижению смазывающих свойств. Эту неприятность европейские производители компенсируют введениям в топливо дополнительных смазывающих присадок. Стоимость евротоплива возрастает, но для потребителя это подорожание – незначительно из-за высокого акциза: вместо 1,6 Евро будет, например, 1,65. Да и возрастает цена одновременно на всех заправках, ведь у них за качеством следят серьезно, а жуликов карают сурово. И потребителю уже разъяснили многократно, что мол новые стандарты – это борьба за экологию, «твой личный вклад» и т.д.

Мы вслед за Европой тоже это «Евро-5» ввели, а вот все остальное не сделали. Нашему потребителю ой как трудно продать борьбу за экологию: повышение цен на топливо, катализаторы всякие. Производители тоже не спешат присадки дорогие в топливо добавлять, себестоимость его повышать – цены-то конкурентные должны быть.

Вот и выпускают топливо с минимально допустимой по Техническому регламенту смазывающей способностью. Понятно, что для топливной аппаратуры такая «сухая» солярка куда как хуже, чем ДТ по Евро-3 и даже по советскому ГОСТу. А топливная аппаратуру дизельного двигателя – штука очень не дешевая. Ремонт не только дорогой, но еще и хлопотный. А если это коммерческий транспорт, то прибавьте к расходам его простой на время ремонта.

Добавим в эту кучу еще и нефть Urals, не самого высшего качества, из которой топливо делается, и плохую перегонку на физически и морально устаревшем оборудовании НПЗ, и вполне понятное стремление производителя максимально сэкономить, и получим высокое содержание смолянистых фракций и разных тяжелых примесей, плохо сгорающих в двигателе. Заметим, что содержание разных неполезных примесей в евротопливе строго регламентировано, а в отечественном Техническом регламенте – почему-то нет. То есть вроде как Евро-5, а вроде и нет. По ряду показателей так и совсем нет.

Ну и «вишенкой на торте» будет неослабевающее желание недобросовестных торговцев любыми способами удешевить получаемое с НПЗ топливо, попросту говоря – разбодяжить. «Бодяжное» топливо это тема отдельная, о которой здесь поговорить не успеем. Да и «витамины», о которых эта статья написана, при отравлении как известно не помогают, тут промывание желудка делать надо, уголь активированный принимать или что-то посильнее. А вот о том, что дает плохое топливо и как этого избежать, мы и поговорим.

Теория. «Партия учит нас, что при нагревании газы расширяются»

Итак, к чему же приводит эксплуатация автомобиля на низкокачественном и среднем по качеству топливе? И чем это грозит автовладельцу?

Самая главная беда плохого топлива – это его неправильное сгорание: горит не так, как задумал конструктор (и никакой бортовой компьютер ничего сделать не может), сгорает не все топливо, да еще и выделяются вредные компоненты.

Давайте поподробнее, что значит горит не так? А то, что в идеале в камере сгорания каждого цилиндра двигателя в рабочей фазе цикла должна формироваться волна горения, примерно как в степи горит трава – от центра возгорания во все стороны равномерно. Только в цилиндре центров воспламенения должно быть много и их инициирование (воспламенение) должно происходить по возможности одновременно. В идеале во всех пространственных точках (локальных объемах) камеры сгорания на такте сжатия под воздействием давления и температуры должны одновременно происходить физико-химические процессы подготовки топливовоздушной смеси (с частичным разложением углеводородов топлива), а затем синхронно во всех центрах горения инициироваться, протекать и заканчиваться волновые процессы горения, то есть окисления углеводородов.

При сгорании топлива, как известно, образуются газы, объем которых многократно превышает объем топлива. А, поскольку объем камеры сгорания фиксирован, образующимся газам приходится сжиматься и создавать давление в цилиндрах, которое и толкает поршни. Если волна горения в цилиндре распространяется равномерно и с заданной скоростью, то и скорость нарастания давления (форма импульса) будет близкой к заданной конструктором, и весь механизм двигателя, рассчитанный на эту форму импульса, работать будет нормально. Если импульс имеет другую форму, то часть топлива не успевает сгорать в цикле, выбрасывается из цилиндра вместе с отработавшими газами и оседает на горячих поверхностях в камере сгорания, образуя лаки и нагары. Мощность двигателя и полная, и удельная при этом понижается.

Состав отработавших газов при нарушенном цикле горения также будет другим, увеличатся проценты вредных выбросов, ускорится засорение катализаторов и сажевых фильтров. Иногда ускорится в разы, а детали эти, опять же не дешевые, лучше бы служили подольше. И еще засоряется и перестает работать турбина в современных моторах с турбо наддувом. Однажды это случилось всего через 42 тысячи километров пробега с вполне себе престижной БМВ Х1. Причина в топливе, а итог – замена турбины.

Чем же конкретно грозит потребителю неполное сгорание топлива? Есть ли вообще ему дело до физхимии и кинетики процессов горения? К сожалению, есть, и весьма. Только обычно до автовладельца вся эта сложная картина мира доходит в виде краткого приговора мастера СТО: некачественное топливо, требуется ремонт и замена деталей. И далее список и смета.

Давайте дополним мастера. Итак, некачественное топливо, неполное сгорание. Часть топлива догорает в выпускной системе и в катализаторе дожигания. Нарушаются температурные режимы – возрастает температура и постепенно прогорают выпускные клапаны, тело и прокладка коллектора, забиваются соты катализатора и сажевый фильтр. Итог – замена деталей, дорогой ремонт. Другая, несгоревшая вовремя часть топлива, создает нагары и отложения в камере сгорания и на деталях ЦПГ: кольца залегают в канавках поршня, отложения на тронках поршня снижают теплоотдачу и приводят к перегреву поршня, заклиниванию, расплавлению и пр. Итог – капиталка.

Нагары на стенках цилиндра и на своде камеры сгорания уменьшают объем камеры, изменяя тем самым режимы подготовки смеси, максимальное давление, то есть режим работы цилиндра. Кроме того, разогретые в процессе работы двигателя нагары служат очагами возгорания для новых зарядов топливо-воздушной смеси, что конструкцией мотора как-то не предусмотрено. Возможно появление детонации и, как следствие, преждевременное разрушение деталей ЦПГ и вкладышей подшипников коленвала. Да еще и нагары, отделяясь от стенок кусочками, создают абразивное изнашивание ЦПГ, могут «продрать» стенку цилиндра или заклинить кольцо в канавке, что опять же приведет к капиталке.

Цепная реакция

К сожалению, неприятности в моторе имеют свойство накапливаться. Лаки, нагары, отложения ухудшают теплоотдачу и вызывают перегрев деталей ЦПГ, что, в свою очередь, приводит к ускорению процессов отложения и нагара. И так далее. По научному это называется положительной обратной связью.

Закоксовка колец, даже просто снижение подвижности, приводит к повышению прорывов рабочих газов в картер, к ускоренному окислению масла. А увеличение толщины масляной пленки на стенках цилиндра из-за слабой подвижности кольца приводит не только к повышению расхода масла, но и к дополнительным отложениям от сгорания масла на деталях ЦПГ, в том числе и в канавках поршня, что дополнительно обездвиживает кольца. И опять заколдованный круг все увеличивающегося нездоровья мотора.

Печально, но приходится констатировать, что двигатель не имеет встроенной способности к самовосстановлению (неживая все-таки природа). И наоборот, любое нарушение расчётных режимов работы двигателя вызывает ухудшение его технических характеристик, что приводит к еще большему нарушению режимов, что приводит…

Несбалансированное питание

У мотора две беды: топливо и масло. По крайней мере, в нашей стране. Про масло речь отдельная и большая, а про топливо мы уже поговорили, последствия от плохого топлива понятны, не понятно, что же делать?

По большому счету варианта два: ездить как ездил, да менять почаще машины; либо внимательно относиться к топливу, да не забывать про регламентные работы – техническое обслуживание, делать его как записано в инструкции по эксплуатации.

А что же топливо? Что может простой пользователь если он, как сказал автор, «внимательно относится» к топливу? Он может многое, почти все. Во-первых, он (как правило) может выбрать АЗС надежного бренда. Там вероятность наткнуться на «бодягу» минимальная. Цена чуть повыше, но премиальная надбавка к цене за бренд с лихвой окупится на ремонтах. Кто не верит – пусть посчитает, во сколько ему обходятся ремонты двигателя и топливной аппаратуры в расчете на 100 000 км пробега. А на 150 000? Можно еще и между брендами устроить кастинг – поездить на разном топливе и проверить (послушать, посмотреть) как машина к топливу относится: как заводится, резво ли бежит, тихо ли тарахтит.

Во-вторых, есть такие премиальные виды топлива, типа улучшенные, с добавками всяких присадок. Это тоже неплохо для машины, а надбавка, опять же не так велика, а в бюджете расходов индивидуального автовладельца – так и вовсе не заметна.

Ну и третий путь – самостоятельно улучшать топливо. Для этого на рынке присадки всякие есть: и антигели, и противодымные, и для повышения цетанового числа и для промывки топливной системы или ее частей, и для очистки сажевого фильтра. Все, кто долго ездил на машинах с дизельным двигателем, про такие присадки знают, и какими-то из них непременно пользовались. А какие-то, как, например, Castrol TDA, и полюбились народу. Особенно востребованы многофункциональные присадки, желательно круглогодичного использования. Так чтобы не думать, не диагностировать, а просто заливать каждый раз по чуть-чуть. Как витамины.

Поливитамины для машины

Все-таки прав был Илья Пригожин: живая и неживая природа очень схожи между собой по устройству. Опять все как у людей: при скудном рационе (низкокачественное топливо), без витаминов и цинга появляется, и отложение солей, и ожирения, и гастриты и колиты всякие. И живут люди (двигатели, топливная аппаратура) недолго.

Для нормального, здорового, работоспособного состояния нужен и здоровый рацион – пища, богатая клетчаткой (овощи, фрукты) и витаминами. В нашем случае – качественное топливо и добавки к нему: по сезону и круглогодично. Хорошо, если они уже есть в топливе (как в Европе), а если нет – то придется добавлять самим.

«Опять расходы!» – скажет экономный водитель, и будет неправ. Точнее не всегда прав. Да, если заливать самые дешевые присадки, то это пустые расходы: ведь покупает их потребитель с мыслью: «а вдруг поможет? А не поможет, так и не жалко – ведь дешево!» Мысль эта нехитрая производителям присадок давно известна, вот и соревнуются они – кто дешевле, а некоторые так и просто демпингуют. Конечно же за счет себестоимости продукта, а значит, качественного и дорогого активного компонента добавляют меньше или вовсе не кладут. Рассчитывают на эффект «плацебо», на красивую этикетку и бутылочку, на необъятность и незрелость отечественного рынка, и, конечно же, на безнаказанность: ну кто будет связываться с компанией «Ноу нейм» из-за потраченных без результата 150-200 рублей?

Но это «нижний» сегмент рынка, где соревнуются по цене. А есть еще и верхний или премиальный, где соревнуются серьезные бренды, давно и прочно стоящие на рынке автохимии. Где качество продукта и результат применения гарантируется добрым именем бренда. Ведь качество продукта это еще и актив самого бренда, его рекомендательное письмо потребителю. Нет ничего лучше для компании производителя, чем удовлетворенный и лояльный потребитель. Эту ценность хорошо понимают ведущие мировые компании-производители. Так что же все-таки получает потребитель, доверившийся ведущим брендам?

В автохимии – это прежде всего результат. И это отличает качественные (брендовые) продукты от ширпотреба. Во-вторых, возможность выбора: всегда имеется корректное описание свойств продукта и показаний к применению, техническая поддержка продукции. В-третьих, осведомленность о свойствах продукта среди продавцов, технических специалистов и представителей компании. Ну и наконец, обратная связь и гарантии производителя.

Уже неплохо, но оправдана ли премиальная цена? Вот тут и пора вернуться к баранам, то есть к нашим многофункциональным присадкам. Ведь говорить «за всю Одессу» будет, пожалуй, слишком смело. А в нашем сегменте расстановка сил достаточно понятна: на отечественном рынке реально присутствуют три крупных мировых (европейских) и один отечественный бренд: Liqui Moly, Winns, Castrol и Suprotec. Это присадки постоянного использования, класса «кип клин», то есть «для поддержания чистоты».

НОВАЯ ЛИНЕЙКА ТОВАРОВ A-PROHIM («АПРОХИМ»)

В течение первой половины 2019 года будет производиться поэтапная замена товаров автохимии «Супротек» и товарной линейки, которая был представлена на A-proved.ru на новую, объединенную линейку. Покупателей ожидают (список будет пополняться):

  • сервисные средства: новый силиконовый воск, универсальный очиститель металла на базе очистителя тормозов, «Жидкий ключ».
  • топливные присадки: очиститель топливной системы с измененной, более эффективной формулой и многофункциональные чистящие присадки SGA и SDA.
  • очистители: дезинфицирующий спрей для очистки системы вентиляции и очиститель для рук.
  • пластичные смазки: обновленная версия восстанавливающих смазок для подшипников и шарниров.

О времени выпуска и появлении каждого нового товара в магазинах будет объявлено отдельно.

Читать подробнее про объединение брендов СУПРОТЕК и Апрувед...

Сравниваем: «эппл то эппл»

Многофункциональные присадки к дизельному топливу Liqui Moly, Winns, Castrol и Suprotec-A-PROHIM имеют много общего по своим потребительским свойствам:

  1. Они обладают повышенными моющими свойствами, а значит, препятствуют загрязнению топливной системы и, при длительном использовании, постепенно отмывают уже имеющиеся отложения.
  2. Они имеют в своем составе активаторы, промоутеры или катализаторы горения, что способствует более полному сгоранию топлива и широкому спектру последствий этого, о чем мы говорили выше.
  3. При их применении снижается расход топлива, что приводит к экономии, то есть фактически снижает стоимость присадки, компенсируя затраты за счет экономии.

Есть и отличия. Например, присадка Winns Supremium не обладает депрессорными свойствами и не может использоваться зимой в качестве антигеля, а в описании присадки Liqui Moly Langzeit Diesel Additiv также нет упоминания о коррекции смазывающей способности топлива. То есть, все присадки по- разному функциональны, и не все – круглогодичны. Это и понятно, ведь среднему европейцу такие присадки (хоть и разработанные в Европе) не очень-то нужны – там и так ДТ хорошее. А вот когда собирается он поехать в страны Восточной Европы, Азии или Африки, то покупает в запас таких присадок, чтобы местное топливо его ухоженной машине не навредило. Покупает с учетом местных топливных особенностей и сезона путешествия, поэтому и свойства у присадок требуются разные, и рынок такие предложения обеспечивает.

Что из них подходит и не подходит для нашего топлива, что эффективно, а что – не очень, по описаниям можно только предположить. Лучше бы проверить, и лучше на стенде. Для экспериментов взяли самый популярный на рынке продукт Castrol TDA, его прямой конкурент Winns Supremium и современный отечественный продукт Suprotec-A-PROHIM SDA (Diesel Additiv). Сравнивали их свойства между собой и с базой – широко распространенном отечественном дизельном топливе ДТ-Л-К5 без присадок. Все присадки согласно инструкции производителя вводились в топливо в концентрации 1000 ppmv, то есть 1 мл на 1 л ДТ.

Стендовые испытания проводились на дизельном двигателе ЯМЗ -238 в «Северо-Западном Научно-исследовательском центре горюче смазочных материалов» (СЗ НИЦ ГСМ) в Санкт-Петербурге.. Отрабатывались режимы работы двигателя на разных оборотах и с различной нагрузкой 20, 40, 60, 80 и 100% от номинальной. На всех режимах измерялся удельный расход топлива, эффективная мощность и состав отработавших газов.

Сводные и осредненные по всем режимам измерений результаты по депрессорным свойствам приведены в таблице 1, по расходу топлива, мощности и составы выхлопных газов – в таблице 2.

Таблица 1. Депрессорные свойства топлив с различными присадками

Присадка

Температура, град С

Помутнения

Фильтрации

Застывания

Базовое топливо

-4

-13

-20

Winns Supremium

-3

-9

-22

Castrol TDA

-3

-28

-34

Suprotec-A-PROHIM SDA

-4

-30

-35

Таблица 2. Осредненное по всем режимам снижение расхода топлива и повышение эффективного к.п.д. двигателя и изменение состава выхлопных газов на топливах с различными присадками. Результаты даны в процентах по отношению к значениям на базовом топливе.

Присадка Расход топлива, % Эффектив-ный к.п.д. Содержание примесей в выхлопных газах, % к базе
NOx CH Дымность
Winns Supremium 0 0 +3,3 -2,0 -19,4
Suprotec-A-PROHIM SDA -4,4 +6,6 +7,2 -7,1 -19,4
Castrol TDA -0,7 +2,5 +10,1 -6,1 -22,2

Все продукты показали свою экологическую направленность – значительное снижение дымности и содержания СН в выхлопных газах. Продукт Winns Supremium депрессорных свойств не показал, ну так и не обещал никто, зимой антигель придется дополнительно заливать. Несколько разочаровали и нулевые свойства Winns Supremium по расходу топлива и мощности, все-таки от популярного продукта известного мирового бренда хотелось бы большего. Castrol TDA подтвердил свою репутацию добротного «народного продукта» по всем показателям. А лидером теста неожиданно стал отечественный инновационный продукт Suprotec-A-PROHIM SDA (Diesel Additiv).

Путь к пьедесталу

Как удалось отечественному инновационному продукту Suprotec-A-PROHIM SDA обогнать (хотя и не на много) лидера рынка – многофункциональную присадку Castrol TDA? Вот что рассказал руководитель центра исследований и развития группы компаний Супротек к.х.н Алексей Пивоваров: «На разработку новой многофункциональной присадки Suprotec-A-PROHIM SDA (Супротек дизель аддитив) исследовательский центр потратил более двух лет. Мы тщательно изучили лучшие образцы продукции ведущих мировой брендов: как лидеров торговли, так и узко специализированных, предназначенных для профессионалов. Это помогло нам поставить рамки достижимого технического результата, выявить требуемые рынком потребительские свойства. И, после длительной работы по составлению рецептуры, нам удалось получить состав на уровне профессиональных зарубежных образцов, на уровне составов премиальной группы, ведущих мировых брендов». Добавим, что хотя состав Suprotec-A-PROHIM SDA(Diesel Additiv) был разработан в 2016 году, он уже прошел все этапы испытаний: лабораторные, стендовые и натурные (последние в отечественных условиях, что выгодно отличает его от зарубежных аналогов).

Еще одной интересной информацией поделился с нами директор по стратегическому маркетингу к.т.н. Павел Аратский:

«Группа компаний "Супротек" при разработке и продвижении своей продукции последовательно занимает позицию производителя, дружественного к потребителю. Это и обучение представителей и дилеров по всей России, и квалифицированная техническая поддержка всего спектра продукции по горячей линии, и индивидуальные консультации потребителей, и многое другое. Но самым важным элементом стратегии дружественности к потребителю стала концепция формирования розничной цены новой продукции. Мы стараемся создать продукцию с максимальной на рынке эффективностью на затраченный потребителем рубль. Поясню это на примере продукта Suprotec SDA(Diesel Additiv). При его разработке мы старались достичь максимально возможной экономии топлива за счет повышения эффективности его сгорания (использование весьма недешевых катализаторов, активаторов и промоутеров горения). Полученный средний результат (в режиме город + трасса) 4,4% - это экономия потребителя. При средней цене на дизельное топливо 38 руб./л экономия составит 1,7 руб./литр. Мы установили рекомендованную розничную цену на 250 мл присадки (рассчитанную на 250 л ДТ) равную 500 рублей. На 250 литров топлива экономия составит 1,7*250=425 руб., то есть наш продукт на 85% окупается по расходу топлива. При этом присадка эффективно выполняет функцию антигеля и существенно продлевает срок службы дизельного двигателя и топливной аппаратуры, повышает надежность их работы. Новый продукт соответствует философии компании, выраженной в нашем слогане «добавь жизни». Добавь жизни и своему автомобилю, и самому себе».

Свой интерес при разработке продукта имел и директор по оперативному маркетингу компании Михаил Коссой. Он рассказал нам следующее:

«При разработке Suprotec SDA мы использовали положительный опыт и наработки нашего предыдущего продукта «Антигель 3 в1». Дело в том, что все депрессорные присадки снижают смазывающую способность дизельного топлива, что называется «сушат солярку», а без депрессоров дизелисту никак – и в межсезонье, и при сильных заморозках рискуешь утром не завестись. Так что нам нужен был продукт для постоянного пользования зимой, да без побочных эффектов – депрессорно-диспергирующая присадка к топливу, не снижающая цетановое число и смазывающую способность топлива. Мы его разработали и испытали еще в 2015 году, а зимой 2015/2016 года он был хорошо принят потребителем. Теперь мы создали многофункциональную присадку к ДТ Suprotec SDA(Diesel Additiv) с хорошими депрессорными свойствами, которую можно использовать круглогодично с пользой для топливной аппаратуры и самого дизельного двигателя. И без ущерба для кошелька владельца, ведь если сложить все функции, то присадка эта – самоокупаемая».

Мисс мира. Кандидатки вне конкурса.

Не секрет, что проблема некачественного дизельного топлива не нова для России. Лет 20-25 назад, когда в стране был сильный кризис, ДТ было мягко говоря отвратительным. И ведущие мировые автопроизводители вынуждены были продавать своих красавцев и красавиц без гарантии при эксплуатации на российском топливе. Ну не созданы они для нашей «соляры». А импортного топлива в стране не было совсем.

За 20 лет мы постепенно подросли, и стали выпускать топлива получше, потянулись к евронормам, новый Технический регламент приняли, мелкие АЗС, чаще всего замеченные в «пиратстве», по большей части с рынка ушли, а крупные – озаботились репутацией бренда. И как-то незаметно в начале нулевых гарантии вернулись, а лидеры продаж в бюджетном сегменте даже соревноваться стали – кто больше гарантию даст на свои машины: три, четыре, пять лет; 100 тысяч километров пробега, 150!

Но опять же, «ничто не вечно под Луной»: в последние 3-5 лет существенно возрос поток отказов на современных высокотехнологичных машинах ведущих мировых производителей премиального сегмента. Ну опять они от нас оторвались, наше топливо «типа Евро-5» для их новейших разработок опять не годится. И, чтобы не потерять рынок машин и не разориться на гарантийных ремонтах, пришлось им сделать свои присадки и для БМВ, и для Ауди, и для Мерседеса под наше топливо, для доведения его до потребного состояния. Дилеры и сервисмены этих брендов настоятельно рекомендуют своим клиентам постоянно заливать фирменные присадки при каждой заправке. Для гарантийных машин действует «принцип управдома»: «если не будут брать, отключим газ», то есть снимем с гарантии. А машины-то премиальные, от двух миллионов и выше, поневоле к совету мастера прислушаешься.

Цена вопроса – стоимость баночки фирменной присадки в премиальном сегменте автомобилей – от 700 по интернету до 1500 рублей у дилера. Это одноразовый канчик, в расчете на 50 литров топлива, что дает 14-30 рублей на литр. Совсем другая математика. Тут слово экономия и звучит как-то неприлично, не по-взрослому.

Другое дело для владельцев подержанных машин премиального сегмента, вторые и третьи руки, когда машине 7-15 лет. Ситуацию комментирует руководитель департамента НТР группы компаний «Супротек» к.т.н. Юрий Лавров:

«Если вы стали владельцем «породистой», но не новой машины вы рано или поздно столкнетесь с проблемой дизельного топлива. Лучше принять меры заранее и постоянно использовать многофункциональные присадки как Suprotec SDA, либо периодически (через две заправки) использовать моющие, как Suprotec Промывка топливной системы. Можно и на СТО периодически промывать инжекторную систему, но там с вас возьмут денег по прайсу, составленному для новой, дорогой машины, то есть много. Использовать присадки будет значительно дешевле, если конечно, уже не поздно и система еще не сильно загрязнена. Как показали наши исследования, присадка Suprotec-A-PROHIM SDA (Diesel Additiv) работает не хуже фирменных брендовых, и может быть рекомендована как их реальная более дешевая альтернатива для машин премиальных брендов, у которых закончился срок гарантии».

Комментарии к статье
Добавить комментарий