Испытания на ПАО «КАМАЗ»

ООО «НПТК «СУПРОТЕК» с чувством глубокого удовлетворения поздравляет потребителей продукции нашего предприятия с окончанием успешных испытаний, проведенных на ПАО "КАМАЗ". Результаты испытаний являются очередным подтверждением эффективности триботехнических составов (ТС) «СУПРОТЕК».

Фото оригинала технического отчета, составленного по результатам испытаний, представлено ниже.

Стендовые испытания проводились в бюро зубчатых передач КИО АС НТЦ ПАО «КАМАЗ» с целью оценки влияния  ТС "СУПРОТЕК" на работоспособность главных передач задних ведущих мостов автомобилей "КАМАЗ".

Испытаниям подвергли главные передачи заднего ведущего моста с передаточным числом i=6,53 в количестве 3 шт. изд. 53205-2402011-10.

В качестве технологической оснастки, необходимой для замыкания силового контура испытательного стенда, использовались главные передачи среднего моста изд. 53205-2502011-10.

В процессе испытаний оценивалось влияние ТС «СУПРОТЕК" на:

• физико-химические показатели штатного масла;
• снижение скорости износа зубчатых передач;
• снижение скорости износа подшипников.

Исследования по оценке влияния ТС «СУПРОТЕК» на физико-химические показатели штатного масла ТСп-15К проводились в Центральной лаборатории топлив и масел НТЦ ПАО «КАМАЗ». Результаты испытаний в очередной раз подтвердили, что добавление триботехнических составов «СУПРОТЕК» не оказывает влияния на физико-химические показатели масла. Результаты сравнительных испытаний представлены в таблице 1.

Таблица 1. Физико-химические показатели масла

Наименование показателя	Значение показателей для масел			Метод испытаний
	норма по ГОСТ	ТСп-15К	ТСп-15К с ТС СУПРОТЕК
Плотность при 20°С, г/смЗ	не более 0,910	0,891	0,897	ГОСТ 3900-85
Вязкость кинематическая при 100°С. мм2/сек	15,0 ± 1,0	15,30	15,30	ГОСТ 33-82
Температура вспышки, определяемая в открытом тигле, °С	не ниже 191	214	210	ГОСТ 4333-87
Массовая доля механических примесей, %	не более 0,01	0,01	0,01	ГОСТ 6370-83
Испытание на коррозию в течении 3 часов при 120 °С на пластинках из меди, бал	не более 2с	1 в	1в	ГОСТ 2917-76
Трибологические характеристики на четырехшариковой машине трения:
Показатель износа (Ди) при осевой нагрузке 40 кгс при (20±5) °С в течение 1 ч, мм;	не более 0,5	0,5	0,5	ГОСТ 9490-75
Нагрузка сваривания Рсв, кг	не менее 355	355	355

 

Снижение скорости износа зубчатых передач оценивалось по состоянию ведущего цилиндрического зубчатого колеса 3, ведомого цилиндрического зубчатого колеса 14, ведущего конического зубчатого колеса 21 и ведомого конического зубчатого колеса 2 (Рис. 1) путем замеров бокового зазора, а также по изменению длины общей нормали.

 

Рис.1. Главная передача и дифференциал заднего моста автомобиля КамАЗ: 1 — картер главной передачи; 2— ведомое коническое зубчатое колесо; 3 — ведущее цилиндрическое зубчатое колесо; 4, 6, 10, 18 и 20 — конические роликовые подшипники; 5 — стакан подшипников; 7 и 19 — регулировочные шайбы; 8 и 17 — регулировочные прокладки; 9 — регулировочная гайка; 11 — корпус дифференциала; 12 — крестовина; 13 —коническое зубчатое колесо; 14 — ведомое цилиндрическое зубчатое колесо;15—цилиндрический роликовый подшипник; 16 — прокладка; 21 —ведущее коническое зубчатое колесо; 22 — ведущий вал главной передачи; 23—крышка подшипника; 24 — стопор; 25— фланец.

Напомним, что боковой зазор рассчитывается производителем и необходим для компенсации силовых деформаций зубьев, температурных деформаций зубьев, погрешности изготовления зубчатых колес, погрешности сборки зубчатых передач, а также для обеспечения условия протекания между зубьями смазочного материала. Соответственно, чем больше боковой зазор будет соответствовать расчетным значениям, тем дольше прослужит узел.

Боковой зазор jn определяют в сечении, перпендикулярном к направлению зубьев, в плоскости, касательной к основным цилиндрам (Рис. 2)

Рис. 2 Боковой зазор в зубчатой паре

Длина обшей нормали зубчатого колеса W – это расстояние между двумя параллельными плоскостями, касательными к двум разноимённым боковым поверхностям зубьев колеса (Рис 3). Измерение длины общей нормали W относия к вспомогательным проверкам и характеризует толщину зубьев колеса.

 

Рис. 3 Длина общей нормали.

Результаты замеров бокового зазора, в цилиндрических 3, 14 и конических зубчатых колесах 2, 21, а также изменение длины общей нормали ведущего 3 и ведомого 14 (Рис. 1) зубчатого цилиндрического колеса представлены в таблице 2. Снижение скорости износа подшипниковых узлов оценивалось по изменению преднатяга и замерам геометрических размеров подшипников.

Оценка изменения преднатяга фиксировалась по подшипникам 4, 6 ведущего цилиндрического колеса 3 и в подшипниках 18, 20 ведущего конического колеса 21 (Рис. 1).

Преднатяг определяет зазор в подшипнике. В зависимости от технических требований, может возникнуть необходимость создания положительного или отрицательного рабочего зазора в подшипниковом узле. В большинстве случаев рабочий зазор должен быть положительным, то есть при работе подшипник должен иметь остаточный зазор, пусть даже очень небольшой. Однако существует много примеров (подшипники шпиндельных узлов станков, опор шестерен мостов автомобилей, подшипниковые узлы малых электрических двигателей или подшипниковые узлы для колебательных движений), где отрицательный рабочий зазор, то есть предварительный натяг, требуется для увеличения жесткости подшипникового узла или повышения точности его вращения. В зависимости от типа подшипника, преднатяг может быть радиальным или осевым. Цилиндрические подшипники, в силу своей конструкции, имеют радиальный, упорные и цилиндрические подшипники - осевой преднатяг.

Основные причины применения преднатяга подшипников состоят в следующем:

• увеличение жесткости узла;
• увеличение уровня шума при работе;
• увеличение точности вращения вала;
• компенсация износа и смятия деталей в процессе эксплуатации;
• увеличение ресурса подшипника.

Результаты замеров изменения преднатяга представлены в таблице 2.

Таблица 2 - Усредненные результаты замеров диаметров роликов и дорожек качения колец подшипника 102409М и посадочного диаметра под подшипник в картере главной передачи в миллиметрах.

Контролируемый параметр	Среднее арифметическое значение измеренной величины контролируемого параметра
	Штатное масло ТСп-15К	Штатное масло ТСп-15К с добавкой "СУПРОТЕК"
Изменение бокового зазора, мм: -в цилиндрической паре;	0,035	0,006
-в конической паре	0,020	0,003
Снижение преднатяга подшипниковых узлов на, кгс-см: по сравнению с исходным - узел ВЦШ;	9.1	3
- узел ВКШ	14,0	9.5
Изменение длины общей нормали, мм: - ведущая цилиндрическая шестерня;	0,005	0,005
- ведомая цилиндрическая шестерня	0,005	0,004

 

Оценка снижения скорости износа подшипников по результатам замеров геометрии подшипника производилась по подшипнику левой опоры ведущего цилиндрического колеса 102409М  (№15 на Рис. 1), изменение геометрических размеров роликового радиального подшипника 102409М представлены в таблице 3.

Таблица 3. Усредненные результаты замеров диаметров роликов и дорожек качения колец подшипника 102409М и посадочного диаметра под подшипник в картере главной передачи.

Наименование и величина контролируемого размера по КД	Среднее арифметическое значение измеренной величины контролируемого размера				Износ после испытания на масле
	Штатное масло ТСп-15К		Штатное масло с добавкой		Штатное масло ТСп-15К	Штатное с добавкой  СУПРОТЕК
	до испытаний	после испытаний	до испытаний	после испытаний
Размеры деталей подшипника: -диаметр ролика, 18 +0,016 -0,040	18,002	18,0	17,999	17,998	0,002	0,001
-диаметр внутреннего кольца, 63,5 -0,020 -0,060	63,460	63,457	63,460	63460	0,003	0
-внутренний диаметр наружного кольца, 99, + ,02	99,52	99,52	99,508	99,509	0	0,001
-диаметр наружного кольца, 120 -0,015	119,998	119,995	120,991	119,990	0,003	0,001
Диаметр посадочного места в картере гл. передачи, 120 +0,035	120,031	120,035	120,040	120,043	0,004	0,003

 

Необходимо отметить, что согласно данным представленным в таблице, износ внутреннего диаметра наружного кольца несколько выше с ТС «СУПРОТЕК», по сравнению со штатным маслом. Однако учитывая то обстоятельство, что подшипник является единой системой, суммарные значения износа диаметра ролика и внутренних поверхностей наружного и внутреннего кольца, в пользу ТС «СУПРОТЕК»: 0,002 против 0,005 мм при работе на штатном масле.

Подводя итог вышеизложенному, можно с очевидной достоверность отметить, что цель испытаний достигнута в полном объеме с положительными результатами:

1. ТС «СУПРОТЕК» не оказывает влияние на физико-химические показатели смазочного материала.
2. Скорость износа зубчатых передач, в результате применения ТС «СУПРОТЕК» по показателям изменения бокового зазора ниже в 6 раз, по сравнению со штатной смазкой.
3. Скорость износа подшипников, в результате применения ТС «СУПРОТЕК» в 2-2.5 раза ниже, по сравнению со штатной смазкой.

Кроме того, полученные результаты испытаний позволили наметить ряд мероприятий по дальнейшему повышению эффективности продукции «СУПРОТЕК» и разработке новых продуктов.

ООО «НПТК «СУПРОТЕК» приносит свою благодарность сотрудникам бюро зубчатых передач КИО АС НТЦ ПАО «КАМАЗ» за добросовестное отношение при проведении работ по оценке влияния «СУПРОТЕК» на работоспособность главных передач задних ведущих мостов автомобилей "КАМАЗ" и надеется на продолжение аналогичных работ на других агрегатах.